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大飞机试飞员有什么要求?

大飞机

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大飞机试飞员有什么要求?
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大飞机的试飞工作除了在机上工作的试飞员和试飞工程师以外,还有很多人员参与。对于试飞员的要求以及有层主回答的很清楚,就不在赘述了。但需要知道,大飞机的试飞工作是一项团队任务,需要大量人员协同配合,是一项系统工程。

12月17日,第二架C919大型客机在上海浦东国际机场完成首次飞行。我们以大型客机为例,简要介绍一下参加试飞的人员主要有哪些?

试飞是大型客机进入适航取证“决胜期”的核心任务,是以申请方为龙头的飞机研制体系、以型号合格证审查组为代表的政府适航审定体系以及以试飞机场、空管、气象等为主的社会支持保障体系的全面互动、对接、协同,是一场跨行业、跨专业、跨地域、跨国界的超大系统工程。这些力量按照参与程度可以分为现场工作团队和后方支持团队。

一个试飞基地的现场工作人员往往有几百人,一次外场专项试飞时牵扯的人员也会有上百人。尤其是局方合格审定试飞,涉及局方适航审查组、局方试飞员、试飞工程师,以及申请人的设计、机务、场务单位,涉及项目管理、适航管理、质量管理、供应商管理等各个部门,还可能涉及与机场、空管部门的协调。每次试飞时,在机上工作的主要是试飞员和试飞工程师。

所以,试飞是一项负责的工程,过程极其漫长。一款民用飞机型号的适航取证周期与本国航空工业所处阶段和具备的实力紧密相关。欧美等航空发达国家一款新机型从首飞到取得型号合格证的时间一般为2-3年,而我国这个时间大都在6-8年左右。受我国适航验证经验匮乏、资源不足、体系不健全等因素制约,我国ARJ21新支线客机曾经走过了六年多的艰难试飞历程。

虽然经过ARJ21的开拓性实践和带动,目前我国民用飞机适航验证条件有了显著改善,但关键试验技术、设施、资源和条件不足的矛盾依然凸出。比如,ARJ21-700一些试验我们不得不请国外公司协助完成;由于缺乏专用的设施,个别项目迟迟不能完成。加之C919大量采用新技术、新材料、新工艺等,这些都将大大增加验证工作的不确定性,从而迟滞取证进度、给项目进展带来巨大时间压力。

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试飞工作对飞行员的要求很高。试飞员与普通飞行员的最大不同是,他们所驾驶的飞机从未有人飞过。试飞员的综合素质要高,既要有深厚的理论和知识底蕴,有高超的飞行经验和 技能,更重要的是要有良好的心理素质和诚实的个人品格。

试飞员在飞行结束后,通常要回答三个问题:今天飞了什么动作?飞机发生了什么问题?解决的方案是什么?其中第一个问题大多数试飞员都能回答。而对飞行中飞机出现的问题,一个合格的试飞员也可以感觉得到。但最关键的是第三个问题,就是要求试飞员从现象看出本质,了解到底是飞机的什么部位出现了问题,针对这些问题,他要提出自己的解决方案,供设计人员参考以修改飞机设计。 还有,一个优秀的试飞员要有良好的语言表达能力。过去的机载测试记录手段不完善,只有一个能记下12组数据的示波器记录仪,其他的试验情况都需要试飞员的口头描述。试飞员要用相应的技术语言将问题明白无误地说出来,这就要求试飞员的航空理论知识要扎实,充分了解飞机的设计思路和特性,尤其是对存在的问题要十分清楚。

试飞员还要经过各种机型的训练,这样才能建立起各种飞机的飞行经验和鉴别对比能力。在评测飞机的飞行品质时,才能给出准确的评判。通常,试飞员还要在空军作战部队经过较长时间的训练,了解飞机在实战中的表现,这样在试飞时才能有的放矢,提出有实用价值的建议。 虽然现在试飞的试验记录设备和技术比较完善,但对试飞员的要求没有变。

一名优秀的试飞员还要有能力合理安排试飞科目和进度,这样可以提高每架次飞行的试验效率,缩短飞机试飞定型时间。一些特殊的飞行动作和性能是试飞员飞出来的,而不是设计师在纸面或计算机上得出来的。前苏联试飞员普加乔夫在苏-27上创造的眼镜蛇机动,就是一个典型。

选择试飞员这个职业,首先是个人的兴趣和志向,其次是希望获得他人的尊敬。做试飞员是不能强求的,一定要自己愿意,他自己就是怀揣着为中国航空事业发展做点什么的强烈愿望加入到试飞员队伍中来的。而且无论面对生死考验、利益诱惑,从来没有动摇过。

试飞员不仅要有过硬的飞行技术、广博的知识、过人的胆量,更重要的是要有良好的道德修养。诚实是试飞员的基本素质,要真实地记录和反映飞机所出的问题。如果这些问题以及所做的改进都得到了验证,自然会得到设计人员的认可与尊敬。

试飞员要争取多参加国际交流活动,加入国际上的一些试飞员协会。试飞员之间最具有共同语言,交流是没有国界的,很多重要问题在私下交流中可以很自然地获得。参加这些试飞员协会组织的年会,认识更多的朋友,对试飞员知识面的拓宽、飞行技术的进步是很有益处的。

过去的20年,我国一共招收了三批大学生试飞员,他们经过理论培训,并到空军部队获得飞行经验。经我们自己的试飞员学院培训,再被送到国外培训,如俄罗斯格罗莫夫试飞院、西方国际试飞员学校等。目前这批试飞员都取得了双学士学历,其中还有一些在试飞员学院获得了硕士学位。张景亭、李中华、徐勇凌等就是这批大学生试飞员的杰出代表。

在西方国际试飞员学校,中国试飞员在变稳飞机上真实感受了数字电传操纵系统飞机的飞行品质。变稳飞机可以模拟F-16、阵风、台风、JAS-39等第三、三代半战斗机的飞行品质,这些飞机都采用了数字电传操纵系统。它与机械操纵系统的飞机不一样,人机耦合后会发生飞行员诱发振荡。驾驶电传操纵系统的飞机,在特定情况下,如果飞行员操纵动作过猛,会导致舵面偏转达到极限,从而使飞机进入发散的不稳定状态。由于是电传操纵,飞行员从驾驶杆上得到的响应并不是从飞机 控制面传回的真实响应,而是模拟生成的,一旦出现滞后或延迟,飞行员采取的控制措施就会与飞机控制面的动作相叠加,使这种振荡加剧、发散,最终造成坠机事故。

国外采用电传操纵系统的战斗机在试飞中大都发生过坠机事故。JAS-39战斗机2次发生飞行员诱发振荡,造成飞机坠毁。美国的F-22也是这个原因造成2架飞机坠毁。在我国某型第三代战斗机的试飞工作中,一次飞机在降落过程中发生了诱发振荡,试飞员钱学林由于在变稳飞机上体验过了诱发振荡,并且知道如何处理,用已经掌握的技术保住了飞机,安全着陆。

有过变稳飞机以及其他各型飞机的飞行体验,他们就具备了对比和鉴别的能力,这对安全顺利地完成我国第三代机试飞工作发挥了重要作用。

试飞员队伍是一个特殊的团队,需要经过长期的培养。初级试飞员在优秀的飞行员基础上,经过一年的培养 ,就能从事一些基本的、单一性的试飞科目,如一些不影响飞行安全的改装改进试飞等。中级试飞员要经过3~4年时间的试飞锻炼,能完成70%~80%的试飞科目。而高级试飞员需要6~7年的时间,才可以飞任何陌生的机种。因为未经定型的新飞机都是没有说明书的,所有飞行操纵方法都需要试飞员自己去摸索。新飞机的飞行手册往往是由试飞员在定型试飞完成后,与总设计师单位共同编写的。

我国试飞员队伍的建设并不乐观。从地方大学招收培养试飞员的工作陷于停顿。实践证明,这种试飞员培养方式是比较适合中国国情的,也产生了相当的影响。好的制度和方式 要坚持。只有切实关注试飞员队伍的培养与维持,中国的新机研制工作才能连续、正常地向前发展。

目前,我国已经基本掌握了第三代战斗机的研制技术,设计人员已经把目光瞄准了第四代战斗机。即使从现在开始新型战斗机的研制工作,估计也要十几年后才能看到它的首飞。在此期间,没有后继的优秀试飞员,第四代战斗机的各种预研课题就无法在飞行中得到验证。而我国第四代战斗机是否能够顺利研发成功,是与一支优秀的试飞员队伍分不开的。

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最最重要的,是必须要会开飞机。会开飞机是对试飞员最基本的要求。一个试飞员不会开飞机怎么能行呢?最起码要会开飞机吧。不会开飞机你怎么能把飞机启动,怎么能检验新飞机性能,不把飞机开上天怎么试飞。综上所述,会开飞机是试飞员的重要要求。

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